中國十大爛航空公司 [民營小航空國有化潮]

發布時間:2019-04-05 01:31:02 來源: 法律文書 點擊:

  在經濟危機中,民營小航空公司正淪為國有航空資本收購的對象,需要警惕的是政府在這些收購中扮演的角色及其行為方式      《財經》記者 張娜   
  自2005年成功飛上藍天以來,未及五年,中國的民營小航空公司羽翼未豐就面臨折翅的厄運。
  
  3月15日凌晨,東星航空有限公司(下稱東星航空)被強制暫停運營。停航申請方為東星航空總部基地所在的武漢市政府。武漢市政府聲稱,東星航空無力償還欠債,且內部管理薄弱,因此申請暫停其航班運營。
  
  武漢市政府以及東星航空眾多債權人,一度將東星航空的轉機寄托于中國航空集團公司(下稱中航集團)收購。之前,東星航空曾與國航母公司中航集團商談數月,并在今年1月達成轉讓協議。然而,就在停航前一天,東星航空拒絕中航集團的收購。隨后,東星航空董事長蘭世立在珠海機場被警方截住,之后被帶回武漢。截至本刊發稿時,蘭世立仍未露面,各種猜測不斷,東星航空前途未卜。
  
  與此同時,總部基地位于四川成都的鷹聯航空有限公司(下稱鷹聯航空)已率先被國有化――四川航空集團公司(下稱川航)通過增資,將其在鷹聯航空的持股比例由原來的20%提高至76%。
  
  今年初同樣經歷了一場停航風波的奧凱航空有限公司(下稱奧凱航空),也正期待引入新的投資者以緩解困境。奧凱航空實際控制人王均金在接受《財經》記者采訪時,明確表示不再增資,希望引入戰略投資者。但由于境外投資者不甚積極,奧凱航空引入國有資本的可能性較大。
  
  至此,除春秋航空、吉祥航空,2005年以來陸續成立的奧凱航空、鷹聯航空、東星航空等民營小航空公司,正迅速滑向破產邊緣;有能力和意愿接手的,恰恰是它們一直想打破壟斷的對象――國有航空公司。
  
  中國民航業是否將在放開準入的四年之后,又走回2005年的原點?
  
  強勢政府介入收購
  
  東星航空被強制停航之前毫無征兆。據中國民用航空局網站消息,3月14日,民航中南地區管理局同意武漢市人民政府提出的關于暫停東星航空運營的請求,當日24時起,東星航空即暫時停止運營。
  
  東星航空由中國東星集團有限公司(下稱東星集團)及其下屬湖北東星國際旅行社有限公司、湖北東盛房地產有限公司等共同投資組建,蘭世立為東星集團總裁,同時也是東星航空100%股權實際控制人和東星航空的安全責任人。
  
  《財經》記者采訪民航業內多位資深人士獲悉,類似東星航空這樣由地方政府申請停飛的情況非常少見。停飛申請一般由空運企業自己提出,并需在擬停飛之日30天前向地方民航管理局提出申請,詳細說明理由。另外,民航管理局認定航空公司違反安全管理或航班、服務質量管理的有關規定,或者違反了國家法律法規和部門規章規定的情況下,可強制航空公司停飛。
  
  事實上,從東星航空停飛到蘭世立被帶回武漢,地方政府均在其中扮演了強勢角色。而這一切,又與東星航空正在洽談的并購有密切關系。
  
  停航前一天,東星航空發表聲明,拒絕被中航集團收購。東星航空稱,由于兩家公司的思想理念和做事方法差異較大,難以達成共識,且規模差距頗大,難以形成商業合作的基礎,因而“公司董事會決定拒絕與其合作”。
  
  這一變化,出乎中航集團和武漢地方政府的預料。中航集團一位高層人士曾告訴《財經》記者,中航集團已與東星航空簽署協議,“初步打算收購100%股權”。全國“兩會”期間,中航集團總經理孔棟也對《財經》記者表示,對收購東星航空胸有成竹。
  
  湖北省及武漢市政府均積極促成這樁交易。3月10日,湖北省政府與中航集團就共同打造武漢航空樞紐簽署框架協議。根據協議,中航集團將把武漢作為其國內核心網絡樞紐進行高起點建設,力爭其武漢公司大型飛機擁有量2010年達到15架,2015年達到30架;同時,將增加武漢始發或經停至亞洲、歐洲、美洲的國際航線,增加國內各主要城市至武漢的直達航班密度。
  
  “地方政府肯定是希望國航進入武漢市場,帶動航空業發展,這對當地經濟也很有好處。”中國民航大學經濟管理科研基地教授、航空運輸經濟研究所所長李曉津對《財經》記者說。
  
  湖北機場集團一位管理人士也向《財經》記者透露,武漢市政府的確希望通過停航促成中航集團并購。“武漢市政府從一開始就希望中航集團接手。如果中航集團不進來,以東星航空的狀況,停航是遲早的事。”
  
  東星航空的困境自去年就已現端倪。上述湖北機場人士透露,包括飛機起降費、旅客過港費、房屋租賃費等在內,東星航空已累計拖欠湖北機場超過6000萬元。“從東星航空2005年開航到現在停航,這些費用就從來沒支付過。”
  
  除湖北機場,東星航空還分別拖欠杭州蕭山機場、深圳機場、云南機場的費用,金額不菲。以杭州蕭山機場為例,東星航空從2007年9月起累計拖欠300余萬元的費用,導致蕭山機場在2009年1月6日宣布對東星航空進行多項制裁。在此壓力下,東星航空不得不對蕭山機場承諾,在2009年6月之前,每月出資70萬元,分期清償欠機場的款項。2008年5月,東星航空的武漢至上海航線亦曾被國家民航局勒令停飛。
  
  據前述消息人士估計,目前東星航空已知外債應在億元以上,主要包括飛機租賃費、機場使用租賃費和員工工資等。
  
  東星航空全面停航后,武漢交通委員會一位內部人士告訴《財經》記者,美國通用電氣商業航空服務公司(GECAS)也曾數次向東星航空催要其拖欠的飛機租金;在催要無果的情況下,已向武漢地方政府提出交涉,申請進入法律程序。
  
  2005年底,東星航空向GECAS租賃了十架空客A320飛機,分三年引進;購置資金來自歐洲出口銀行提供的60億元賣方貸款。
  
  東星航空被強制停航當日,公司董事長蘭世立在珠海機場被警方攔截,后被帶回武漢,至今未公開露面。同蘭世立一起“失聯”的,還有東星航空法人代表、常務副總汪彥錕,他的手機已被轉至秘書臺,至今無人接聽。
  
  目前,武漢市政府已組織了專項工作組,由常務副市長袁善臘牽頭,處理東星航空相關事宜。根據新華社3月7日晚的報道,6家債券人已向武漢市中級人民法院申請執行破產清算法律程序,法院方面已凍結了東星航空的16個賬戶。
  
  外資退守
  
  東星航空只是冰山一角,其他民營小航空公司的日子也不好過。2008年12月初,鷹聯航空遭四川省機場集團有限公司制裁,一度面臨被迫退出成都基地的危險,成為國內航空公司因欠費而遭嚴懲的首例。鷹聯航空在多方籌措之下,也無法立刻填平3045萬元的窟窿,資金之窘暴露無遺。
  
  同月,奧凱航空董事長王均金以無法確保飛行安全為由申請停航,后經民航局出面協調才恢復飛行。
  
  在2007年前已保持了連續14年盈利記錄的深圳航空公司(下稱深航)也未能幸免,受此前高速擴張及經濟環境的影響,深航2008年前三季度巨虧5億多元。
  
  全球金融風暴之下,上座率驟減、財務狀況惡化,幾乎是所有航空公司都面臨的難題。但國有航空公司尚有政府以注資方式施以援手,民營小航空公司既無靠山,又無積累,借貸無門,只有引資重組一途,否則就有破產之虞。
  
  民航業內人士透露,蘭世立早已有意出售東星航空,曾主動與多個潛在買家接觸。2008年中,蘭曾經與一家香港公司探討收購事宜,最后因種種原因功虧一簣。2008年底,高盛亦曾有意出資1億美元購買東星航空25%的股權,最終退縮。
  
  航空運輸經濟研究所所長李曉津告訴《財經》記者,由于中國航空市場潛力巨大,前兩年境外資本興趣十足。2005年,索羅斯向海航集團旗下的新華航空控股有限公司投資2500萬美元,大韓航空2007年與中外運空運發展股份有限公司共同組建銀河國際貨運航空有限公司。
  
  但隨著2008年金融危機爆發,航空市場不景氣,外資興趣大為減弱。“新航當時那么積極想入股東航,現在也已經擱置。”李曉津說。
  
  國資搶進
  
  眼下,最有可能收購民營航空者,看來只有國有航空公司。李曉津分析說,做航空公司最重要的是掌握兩個資源,一是熱點航線的航權和時刻,二是有經驗的飛行員。國有航空公司收購民營航空,看中的也是這兩個資源。
  
  中航集團即是典型案例。中航集團總經理孔棟曾告訴《財經》記者,2009年,將把在二線城市布局設點作為戰略重點。“以前我們比較重視一線城市,較少在一些邊際利潤較低的二線城市開展業務,現在大環境不好,不得不在這些地方和兄弟公司展開競爭。”孔棟說。
  
  武漢,正是這樣一個“兵家必爭”的區域航空樞紐。
  
  李曉津認為,武漢名為二線城市,卻具備一線機場的潛力。武漢到環渤海、長三角、珠三角三大經濟圈的飛行時間不超過一個半小時,距西南重鎮成都、重慶也不遠,在中國的地理位置與芝加哥在美國的位置非常相似。而按照國際機場協會公布的數據,芝加哥奧黑爾機場2007年的旅客吞吐量列世界第二。
  
  武漢地方政府非常清楚航空業對未來經濟的意義和作用,因此,2005年10月,武漢市便積極促成原民航總局將武漢設為全國首個實施航空運輸綜合改革的試點城市,用意即在建設以武漢航空樞紐為核心的中部地區最大綜合交通樞紐。
  
  除了武漢的重要地位,東星航空擁有的市場、客戶、航線、時刻等重要資源也頗有價值。
  
  “這都是東星航空當初花了很大力氣建立起來的,中航集團直接拿過來用,比從零開始設立分公司代價小很多。”前述中航集團高層人士告訴《財經》記者。
  
  目前,東星航空以武漢天河國際機場為基地,已開通至深圳、廣州、上海等城市的18條內地航線及至香港、澳門的兩條地區航線,每天飛大約20個航班。
  
  湖北航空業一位資深人士告訴《財經》記者,南航與東航都在武漢設有分公司,目前南航及其控股的廈門航空有限公司在武漢市場份額合計超過48%,東航和東星航空分別占據18%和11%的份額,國航市場份額最小,僅為5%。
  
  “華中市場占有率低一直是國航的軟肋,收購東星航空將有助于國航快速切入武漢這一華中樞紐。”他說。
  
  與中航集團試圖“從無到有”入主東星航空有所不同,川航本來已經擁有鷹聯航空20%的股份。民航專家李曉津認為,川航此次增資控股基地也在成都的鷹聯航空,目的之一也在于“整合資源、減少競爭”。
  
  成都機場是中國中西部最繁忙的民用機場,也是西南地區重要的航空樞紐港和客貨集散地,2008年旅客、貨郵吞吐量均列全國第六。
  
  四川航空集團公司執行總裁王劉幸明確表示,控股鷹聯航空后,川航將與鷹聯航空在航線、航權、管理、資源、運力支持與調配等方面開展深度合作。鷹聯航空將在發展趨勢上體現出與川航的差異化,以支線航空為突破口。
  
  不過,并非所有的民營航空公司都能獲得國有資本的青睞。
  
  深航在2008年遭遇困境之后,有意尋求第二大股東國航增資。不過,一位民航業內資深人士告訴《財經》記者,國航不太可能增資深航。
  
  他指出,國航2005年曾試圖增資控股深航,目的在于依托深圳機場建設華南基地,但后來股權拍賣失利。之后國航與國泰互相持股,建立了密切合作。“國航相當于在香港有了基地,深圳對它而言就沒什么意義了。”
  
  2005年5月,在深航的股權拍賣會上,深圳匯潤投資有限公司攜哈爾濱億陽集團,以27.2億元的“天價”奪得廣發行持有的深航65%股權,深航由此變為私營控股企業,亦與深航第二大股東國航就此埋下不和的種子。
  
  一年后,國航與香港的國泰航空公司完成交叉持股;國泰航空擁有國航18.10%的股份,國航則在國泰航空持股17.46%,與中信泰富并列為國泰航空的第二大股東。雙方目前已在所有內地與香港之間的航線上實行代碼共享。此外,兩家公司在北京、重慶、成都與香港之間的航線上已實現了聯營。
  
  至于搖搖欲墜的奧凱航空,則其公司股東內部分歧,可能對引資形成阻礙。
  
  公開資料顯示,目前奧凱航空有五名股東,分別是北京奧凱交能投資公司(下稱奧凱交能)、大地橋投資(北京)有限公司以及翟瑩、鄧啟華、張洪三名自然人,其中奧凱交能持有奧凱航空63%的股權,為第一大股東。而均瑤集團持有奧凱交能投資公司71.43%的股權,從而間接控股奧凱航空。奧凱航空大股東與其他股東及管理層的矛盾由來已久,雙方多次將對方告上法庭,訟爭至今未息。
  
  均瑤集團董事長王均金3月11日透露,奧凱航空亦有意引入戰略投資者,“有幾家正在接觸”。
  
  目前在奧凱航空主持大局的王均金稱,均瑤集團暫時沒有考慮將大筆資金投入奧凱航空,但歡迎其他投資人進來,“我們可以稀釋部分股權,重要的是公司能夠盈利。”
  
  不過,一位接近奧凱航空的人士告訴《財經》記者,股東之間的矛盾至今尚未解決,而引資要在矛盾解決后方有可能進行,“否則不會有人愿意進來。”
  
  為何舉“翅”維艱
  
  民營航空不足四年即遭遇如此困境,恐怕是當初躊躇滿志的企業家們始料未及的。
  
  回想2004年,中國民航業成績不俗,一年的盈利超出過去十年的利潤總和。2005年年初,國家民航總局《公共航空運輸企業經營許可規定》施行,鼓勵國內外資本投資中國民航業;7月,《國內投資民用航空業規定》頒行,民航業進一步向民營資本敞開大門。在利益驅動和準入放寬的雙重動力下,2005年民營航空公司如雨后春筍般涌現,當年即有奧凱航空、春秋航空、鷹聯航空三家民營航空公司相繼飛上藍天。
  
  此后兩年,中國民航運輸總周轉量增長率均超過15%;特別是2007年,中國民航企業收益良好,航空公司利潤總額增長超過100%,三大航空公司亦難得地全部盈利。
  
  不料,2008年金融危機襲來,航空業由波峰跌至谷底,全球約有60家航空公司破產;亞太地區航空業2008年整體虧損,中國的航空公司1月至11月虧損70.7億元。
  
  對于資金實力不濟的中國民營航空公司,未過成長期便遭遇徹骨寒流,無異于滅頂之災。中國民航干部管理學院客座教授邱連中指出,民營航空公司要在競爭中立足和發展,成功的第一要素即是擁有雄厚的自有資本,經得起初創時的虧損和滿足持續發展的資金需求。
  
  民航業屬資金密集型行業,購買一架飛機動輒數億元,沒有足夠資金很難支撐。大多數民營航空公司的注冊資本不過1億元,前期投資遠遠不夠買飛機,只能用作籌備工作及一些基本費用的支出。行業景氣時,初生的民營航空公司還可勉力支撐,尋求投資者亦不算困難,如果實現三年盈利,更有機會上市融資。一旦危機來襲,融資就成了大問題。
  
  而國有航空公司經過多年積累,具備一定的規模和抗風險能力,再加上政府信用支持,可以通過銀行貸款和企業債券等渠道融資,比民營航空公司更扛得住市場周期。在這一輪危機中,除東航獲得90億元國資委注資,南航也獲得30億元注資,中航集團目前也正在積極申請政府注資。
  
  在中國民航大學教授鄭興無看來,民營航空步履維艱,固然與大環境有關,也與國內資本市場不完善、政策環境不甚公平密不可分。顯著之處就是航線、時刻、飛行員這三大稀缺資源的分配上均傾向于國有航空公司。
  
  中國航班時刻的緊俏程度目前已不亞于歐洲,而且市場高度集中,前八大機場覆蓋了三分之二以上的民航市場份額和絕大多數經濟效益高的航線;而這些繁忙機場的起降、時刻在實際分配中有向國航、東航、南航三大航空公司傾斜的現象,航線準入上也優先照顧三大航空公司,且“最近一兩年這種情況不斷被強化”。春秋航空董事長王正華曾對《財經》記者表示,春秋航空至今不被許可進入北京市場。
  
  此外,民營航空公司在雇傭外籍飛行員時也難獲優待。中國民航市場近年來迅速膨脹,飛行員培訓市場因體制痼疾而無法迅速拓展,導致飛行員缺口不斷加大,各航空公司不得不引進外籍飛行員。由于外籍飛行員受聘于中國航空公司需要得到轉換執照,一位民航業內資深人士告訴《財經》記者,“在民航局審批時,都是三大航空公司優先。”
  
  近年來民營小航空公司的出現,促進了航空市場的競爭,不僅使消費者得到了更優質的服務,也為航空業發展注入了活力。但這些公司在2009年都面臨著一場國有化回潮的考驗。
  
  在鄭興無看來,近30年的世界航空史證明,新興航空公司存活率并不高,或以破產告終,或被兼并重組,然后又有新生力量成長起來,中國的民營航空公司亦自能生生不息。不過,中國民營航空要獲得更大發展空間,關鍵仍在于市場環境改善。
  
  “市場不公平,民營航空怎么成長?”鄭興無說。■
  
  

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